就在中國的相關部委和專家集體呼吁要搶占氫燃料電池產業化先機時，韓國的“氫經濟戰略”正強勢從圖紙變為現實。“2018年，韓國約有2000輛氫燃料電池電動汽車投入運營。到2022年，韓國的氫燃料電池電動汽車數量將增加到8萬輛左右。”1月16日，韓國財政部長洪南基(HongNam-ki)在有關創新驅動增長的會議中如上表示。

近年來，儲能市場越來越為人們所關注。而作為儲能系統的關鍵部件，電池的發展決定了儲能產業的未來前景，那電池儲能市場的驅動因素有哪些呢？

近日，國家工信部公布了我國新能源汽車產銷數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。

而考慮到現在人們日常生活中最為常見的電池為鋰離子電池，我們在這里將默認把“全固態鋰離子電池”當做全固態電池的代表（暫時忽略全固態鋰硫等新型電池）。

最近這段時間，大家對于燃料電池的關注度有所上升，主要原因還是因為在電動車補貼退坡的同時，燃料電池還可享受原有政策到2020年，資本市場的熱情也比較高漲，但是這里要思考一個邏輯，之所以補貼退坡，是因為鋰電的技術已經比較成熟，在幾年內有能力做到油電平價，能實現真正的產業化。而燃料電池相對來說還處于一個起步階段，相比鋰電池，應該還有較長的一段路要走。

近日，美國伊利諾伊大學研究人員研發了多款2D材料，用這些2D材料做鋰空氣電池的電極催化劑時或許能夠使電動車的續航里程提升到800公里，這也將徹底解決里程焦慮問題。

日前，由中國電科院自主研制的鋰離子電池模塊自動滅火裝置，順利通過國家消防裝備質量監督檢驗中心組織的產品檢驗。

電池技術一直以來都是當下很多消費品進行下一步迭代的關鍵，它直接掐住了產品在續航以及便攜能力上的脈門，它任何一小步的推進，都是消費產品一大步的提升。當然其對于汽車而言也是無比關鍵的，在向電氣化轉型的過程中，新能源汽車的動力電池能否得到質變提升，將直接影響汽車在下一個十年的發展節奏。

據外媒報道，阿爾伯塔大學（UniversityofAlberta）化學家旨在創建新一代的硅基鋰電池，相較于當前電池電芯產品，其充電容量（chargecapacity）翻了10倍。

然而，除生產成本過高外，燃料電池的能量轉換效率因陰極氧還原反應緩慢而受到制約。因此，研究并開發替代貴金屬催化劑、提高電催化劑活性成為燃料電池發展的重要研究課題之一。

據外媒報道，知情人士透露，豐田汽車和松下公司將于明年成立合資企業，生產電動汽車電池，以與中國對手展開競爭。兩家公司最早可能在本周宣布合資計劃。

據外媒報道，英國克蘭菲爾德大學成為了歐洲研發項目的合作方，該項目涉及的金額高達700萬英鎊（約合901.6萬美元），旨在研發高能量（密度）、安全的電動車車載鋰硫電池。LISA旨在研發高能量、安全的鋰硫電池電芯，其采用混合型固態不易燃電解質，并整合到車用級電池中。

國內電池級碳酸鋰價格在2018年一路下跌，跌幅達到53.3%。氫氧化鋰的價格跌幅較小，但12月的報價也較年初下滑23.19%。

幾十年來，氫燃料電池一直被人們所忽略，但是，它們己經悄悄進入了自己的角色，漸入佳境。豐田要告訴我們燃料電池可以實現卡羅拉成本，也就是中國人常說的白菜價。

"E-Magic"研究項目將從歐盟視野項目組獲得超過670萬歐元的經費。項目的目標是研發比鋰電池更有力、更平價、更安全的新型電池，這個項目將能為歐洲更具有競爭力的電池生產線奠定基礎。

近日，在2019年中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示“正在抓緊研究制定2019年（新能源汽車）補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動。分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大，帶來大起之后的大落。”

據外媒報道，阿爾伯塔大學(University of Alberta)化學家旨在創建新一代的硅基鋰電池，相較于當前電池電芯產品，其充電容量(charge capacity)翻了10倍。

采用金屬鎂作為負極的可充電鎂電池具有資源豐富、理論比能量高、無鋰枝晶生長、安全性好、價格低廉等潛在的優點。

近幾年，隨著我國能源危機加深，民眾環保意識增強，動力汽車產業迅猛發展。在混合動力汽車技術逐步成熟，動力電池逐步降低成本的背景下，各大企業紛紛扎堆投入新能源汽車行業，攪起的浪花愈來愈大，如何解決在新能源汽車市場高速增長時期退役動力電池的流向，如何防治如潮水般涌向市場的廢電池帶來的二次污染，亦成為當下一大熱點。

日前，工信部發布文件對《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》進行了解讀。7月3日，工信部發布公告稱，為推進動力電池回收利用工作的開展，于8月1日開始實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。