“未來的市場競爭將會更加殘酷，整車企業需要調整，動力電池企業也需要調整。從現在開始，我們的一些動力電池企業應該有所考慮和謀劃。”

在剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇（2018）上，不少整車企業都透露了未來的新能源汽車發展戰略或布局情況，動力電池領域如下

有車主在一次 450 公里幾乎全是高速路的旅途中沒有進行中途補電，滿電出發到家之后還剩 6%，另外一個在灣區生活的車主在車子跑了 1.6 萬公里之后百公里平均電耗為 14.8 kWh，以 Model 3 長續航版本標定電量 75 kWh 的電量來計算，能跑近 507 公里，以官方透露的可用電量 78 kWh 來算的話，能跑 527 公里。

人們對氫燃料電池抱有一個疑問：純電動汽車已經在如火如荼地發展，氫燃料電池汽車還有發展的必要嗎？毫無疑問，很有必要。

據Push Evs報道，去年，韓國電池制造商SK創新(SK innovation)宣布將在今年推出用于電動汽車的NCM 811電池。然而，據最新消息，SK創新表示將推遲推出用于電動汽車的NCM 811電池。

2018年1月22日晚間，S*ST前鋒推出重組草案，擬合計作價288.5億元，通過資產置換及發行股份的方式，向包括北汽集團在內的共計36個交易對方購買其持有的北汽新能源100%股權。同時募集不超過20億元配套資金。

因為有浙江省電力公司、西湖電子的運營保障，有吉利、眾泰、海馬、康迪等諸多企業的加盟，新能源汽車“杭州模式”一度成為了國內優秀的城市示范項目之一。

一場轟轟烈烈的汽車革命已經拉開大幕，電動化僅僅是個開始。在電動化變革大潮中，動力電池是當之無愧的旗手。

8月9日，由河南平煤國能鋰電公司投資的國內首條全智能化全固態鋰離子電池生產線一期項目在河南省新鄉市鳳泉區動力電池產業園投產。該項目總投資50億元，全部建成后將形成年產10GWh的高安全性、高比能動力鋰離子電池的生產能力。

我國新能源汽車產量和保有量都已超過全球總量的一半，與此同時，新能源動力蓄電池正在進入規模化退役期，預計2020年累計退役量將超過20萬噸。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已于今年8月1日起正式實施。

近日，一篇關于寧德時代計劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時代能量密度發展路線圖，讓不少業內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，同時也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

盡管遇到了“騙補”風波，但決策層對新能源車的支持力度不減。最近召開的國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的五大措施，包括要求中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50%以上。

目前，提到擱淺資產，它常常被用來形容那些監管從嚴之后變得沒用的化石燃料項目。未來，能源儲存設備的變革意味著電池技術的投資也會虧錢，盡管現在看來它處于能源系統改革的核心。

鋰電池的技術進步，主要來自關鍵電池材料創新研究與應用進展，通過新材料的開發進一步提高電池性能。對于亟待提高能量密度及安全性能的動力電池來說，其關鍵材料電解液發揮著越來越重要的作用，而新型鋰鹽和添加劑又是電解液研究發展的關鍵所在。

近日，日本東京工業大學等機構研究人員近日研發出可超高速充放電的全固態電池，朝著全固態電池實用化方向邁出一大步。

據PushEvs報道稱，韓國電池制造商LGChem與SKinnovation預計今年將推出用于電動汽車的低鈷含量和高能量密度的NCM811電池。但是，就在最初宣布幾個月后，這些計劃被推遲了。

伴隨補貼退坡，價格戰的博弈將會愈加明顯，再加上來自各方勢力的搶灘入局，有望推動2018年BMS領域的洗牌。BMS市場也將由分散變為集中，BMS行業大浪淘沙局面將會逐漸顯現。

2017年下半年，寧德時代的巨型IPO前后，讓中澳資本市場上大熱的鋰概念達到了一個新的燃點。然而，沉浸在寧德時代閃電IPO狂歡中的動力電池業不久就蒙上了陰影。

近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出采用NCM811（鎳鈷錳三元鋰）技術的新型電池，但并未有具體的時間表。

近日，中國化學與物理電源行業協會發布了“2017起動用鉛酸蓄電池出口前十大企業”，猛獅科技以4711萬美元的出口額位列榜首。