作為工業車輛最重要的組成部分，國內工業叉車的鋰電化進程已經悄然開啟，在制造業、交通運輸業、倉儲業、郵政業、批發和零售業等領域開始廣泛推行。

隨著孟加拉國太陽能發電的增加，從廢棄系統回收光伏廢棄物的需求將成為一個巨大的挑戰。一項研究發現，使用過的鉛酸電池和其他太陽能電池板廢棄物沒有得到妥善回收。

據美國媒體4月26日報道，特斯拉開始推廣新一代V3超級充電樁，而當前的V2充電樁升級后，充電功率可達150kW。

4月23日，微博上流傳出一段車庫里某知名品牌電動車輛突然自燃起火的視頻。據報道，今年2月份一輛該品牌電動汽車在美國佛羅里達州撞樹并起火，在拖到警方停車場后，仍自燃了3次。

發展里程多選技術的好處顯而易見：一是電池可以合理滿足它適應的里程長度；二是增程器的價格將隨著技術發展達到更合適價格；三是燃料電池也可滿足里程多選的技術需求，其未來發展也可以走里程多選的道路。

據韓聯社4月22日報道，韓國政府宣布，在向零排放能源轉變的過程中把培育氫能經濟作為韓國經濟增長新動力之一。

4月11日，美國民主黨、共和黨共同提出了《推動美國前進法案》，立法擴大氫燃料電池和電動車稅收抵免。燃料電池方面，該法案將氫燃料電池信貸限延長至2028年。

近期，一系列電動汽車事故，提醒著行業在電池能量密度狂飆突進的路上，動力電池的安全性始終是首要前提。

氫燃料電動車時代指日可待？

美國能源部（DOE）推出了第一個鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。鋰離子電池的再生材料可以在新電池中重復使用，從而將生產成本降低10％至30％。

產業對于固態電池的發展越發重視，本文期望透過固態電解質的穩定性與安全性找到鋰電池的突破口。

昨天自動駕駛投資者日上，特斯拉CEO馬斯克又帶來了一個重大聲明——全自動駕駛即將實現了。

在我國新能源汽車發展初期，動力電池領域基本由日韓電池企業主導，消費電池領域，雖然比亞迪、比克、力神等企業在國際上也有一定影響力。但是用作動力電池，車企幾乎都會習慣性地選擇松下、三星、LG等日韓企業的電池，因為當時日韓企業的動力電池代表著更高的技術和安全性，同時價格還比國產電池要低。

經歷了2018年Q3、Q4的短暫盈利后，特斯拉2019年Q1再度步入“艱難歲月”。

近些年，我們一直在呼吁保護知識產權，那么保護的究竟是什么？為什么如此重要？

大眾、寶馬和戴姆勒的掌門人迪斯、科魯格以及蔡澈一致同意，未來10年，電動 汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環保法規最主要的技術。也就是說，德國車企三巨頭認為，在中短期內德國應重點發展電動汽車，而不是其他電氣化車輛。

隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。

聯合愛迪生公司的商業電池儲能(CBS)項目采用了一種新的方法，利用第三方為電池安裝和租賃合適的房地產——公用事業公司擁有主要的調度權。

4月17日，超威集團旗下浙江安力能源有限公司投產儀式在浙江長興隆重舉行，此舉標志著全國首個鈉鎳（下稱：鈉鹽）電池項目正式投產。據悉，全球僅有兩家企業生產鈉鹽電池，國內僅有超威。

鋰離子電池主要由正極、負極和電解液等組分構成，充電的過程中Li+從正極脫出，經過電解液擴散，遷移到負極表面，嵌入到石墨之中。